浙江省高速铁路线网包括已开通运营的沪杭高速铁路、宁杭高速铁路、杭甬高速铁路、杭长高速铁路、杭黄高速铁路、合杭高速铁路以及在建中的杭温高速铁路、湖杭高速铁路、杭绍台高速铁路等9条线路。
快速铁路则包括甬台温铁路、温福铁路、金温铁路、衢九铁路以及在建的衢丽铁路等5条线路。
其他未开工建设但已有规划的线路包括甬舟高速铁路、金黄城际铁路、湖苏沪城际铁路、通苏嘉城际铁路等3条线路。
浙江省高速铁路（总共9条线路）：
1、沪杭高速铁路（上海至杭州）：
又称沪杭客运专线，2010年开通运行，设计时速350公里/小时，浙江段设置嘉善南、嘉兴南、桐乡、海宁西、余杭、杭州东等6个站点。为沪昆高速铁路沪杭段。
2、杭甬高速铁路（杭州至宁波）：
又称杭甬客运专线，2013年开通运行，设计时速350公里/小时，全线设置杭州东、杭州南、绍兴北、绍兴东、余姚北、庄桥、宁波等7个站点。
3、宁杭高速铁路（南京至杭州）：
又称宁杭客运专线，2013年开通运行，设计时速300公里/小时，浙江段设置长兴、湖州、德清、杭州东等4个站点。
4、杭长高速铁路（杭州至长沙）：
又称杭长客运专线，2014年开通运行，设计时速350公里/小时，浙江段设置杭州东、杭州南、诸暨、义乌、金华、龙游、衢州、江山等8个站点。为沪昆高速铁路杭长段。
5、杭黄高速铁路（杭州至黄山）：
又称杭黄客运专线，2018年开通运行，设计时速250公里/小时，浙江段设置杭州东、杭州南、富阳、桐庐、建德、千岛湖等6个站点。为杭昌高速铁路杭黄段。
6、合杭高速铁路（合肥至杭州）：
又称合杭客运专线，2020年开通运行，设计时速350公里/小时，浙江段设置杭州东、德清、湖州、安吉等4个站点。
7、湖杭高速铁路（湖州至杭州，在建）：
又称湖杭客运专线，2019年开工建设，设计时速350公里/小时，全线设置湖州、德清、杭州西、富阳西、桐庐东、桐庐等6个站点。
8、杭温高速铁路（杭州至温州，在建）：
又称杭温客运专线，2017年开工建设，设计时速350公里/小时，浙江段设置杭州西、富阳西、桐庐东、桐庐、义乌、横店、磐安、仙居、楠溪江、永嘉、温州南等11个站点。
9、杭绍台高速铁路（杭州经绍兴至台州，在建）：
又称杭绍台城际铁路，2017年开工建设，设计时速350公里/小时，浙江段设置杭州东、杭州南、绍兴北、东关、三界、新昌、天台、临海、台州中心、温岭、温岭西、玉环等12个站点。
浙江省快速铁路（总共5条线路）：
1、甬台温铁路（宁波经台州至温州）：
2009年全线开通运行，设计时速250公里/小时国铁I级快速铁路，全线设置宁波、奉化、宁海、三门县、临海、台州、温岭、雁荡山、绅坊、乐清、永嘉、温州南等12个站点。
2、温福铁路（温州至福州）：
2009年全线开通运行，设计时速250公里/小时国铁I级快速铁路，浙江段设置温州南、瑞安、平阳、苍南等4个站点。
3、金温铁路（金华至温州）：
2015年全线开通运行，设计时速200公里/小时国铁I级快速铁路，全线设置金华南、武义北、永康南、缙云西、丽水、青田、温州南等7个站点。
4、衢九铁路（衢州至九江）：
2017年全线开通运行，设计时速200公里/小时国铁I级快速铁路，浙江段设置衢州、常山、开化等3个站点。
5、衢丽铁路（衢州至丽水，在建）：
2018年开工建设，设计时速200公里/小时国铁I级快速铁路，全线设置衢州东、遂昌、松阳、东西岩、丽水等5个站点。
浙江高铁环线全长1800公里，急需破解一个枢纽问题
以前看地图，杭州、宁波、温州像三颗亮晶晶的珍珠，可惜没根线串成链。现在高铁大环线3.0要闭环了，11个地市终于要戴上一条“金项链”！
这条全长约1800公里的环线，不仅将浙江全省陆域“圈”成一个3小时交通圈，更被视作破解区域协同痛点、激活全域共富动能的关键一招。
毕竟，在长三角这场“高手过招”中，浙江需要一条更紧密的内部纽带。
为何急需这条”环”？散落的珍珠，缺一根串联的线。
放眼全国，四川、江西等省份早已建成高铁环线，省内城市“串门”如串邻舍。
反观浙江，尽管“十三五”以来高铁里程从1500公里飙至2600公里，但此前始终缺一条完整的环线。
杭州、宁波、温州三大中心城市，加上嘉兴、湖州、绍兴等经济强市，本该是“众星拱月”的格局，却因线路衔接不畅，长期呈现“点状辐射”状态。比如，温州到杭州需经金丽温铁路转沪昆高铁，绕行耗时。
以前温州商人去上海谈生意，早班高铁得7点发车，路上晃8个小时，下午3点到上海，只能赶晚上的返程票。
而浙西南的丽水、衢州与浙东的舟山、宁波之间，更缺少直达的快速通道。主要原因如下：
1.路网规划存在“省会优先”导向，资源向杭州枢纽高度集中，区域协调面临挑战。
甬台温高铁等沿海通道长期滞后，宁波作为计划单列市、温州作为浙南中心均面临话语权弱化问题。这种布局导致浙西南与浙东的直连需求被边缘化，丽水、衢州通往沿海的线路需绕行杭州枢纽，显著增加时空距离。
2.复杂地形推高建设成本，工程技术难度大。
浙西南至浙东需穿越四明山、雁荡山等连绵山地，桥隧比极高。规划中的甬丽铁路需新建跨海大桥及大量隧道，地质条件复杂叠加生态保护要求，预估总投资超313亿元，使工程投资激增。
3.跨区域协调复杂性与投资优先级博弈。
宁波-舟山通道聚焦沿海国家干线（如通苏嘉甬高铁），而丽水-衢州方向以省域铁路为主（如衢丽铁路），两者缺乏国家级规划锚定的直连项目。温武吉铁路因运营亏损风险搁置，国铁集团对低客流线路持审慎态度，进一步延缓跨区域项目落地。
这种“珍珠散落”的困境，直接制约着全省资源的高效配置。数据显示，浙江11个地市GDP总量超8万亿元，但此前环线未闭合时，跨区域产业协作的物流成本比苏南地区高约15%，文旅客流的跨市周转率仅为长三角平均水平的80%。
闭环倒计时：打通“任督二脉”，激活三大经济圈
如今，这条“金项链”正进入最后“镶嵌”阶段——沪杭高铁（上海金山至杭州西站）、杭温高铁二期（杭州至义乌段）、温玉铁路（温州至玉环）等关键工程加速推进，预计2026年前后将实现真正意义上的闭环。
最受关注的，是“沪-杭-甬-温-金-义-绍-湖-嘉-杭”的完整闭环。比如上海到温州，原需经沪昆高铁绕行杭州，全程8小时；未来走新沪杭高铁+杭温高铁，最快仅需3小时。
然而聚焦温州，现有的甬台温铁路与金丽温铁路在温州南站呈平行走向，无法直接互通。
具体来说，宁波、台州方向的列车前往丽水、金华或衢州等浙西地区时，必须在温州南站进行掉头换向操作，无法通过联络线直接互通，这增加了旅行时间和运营不便。
目前有两个设想方案：
1.在温州南站增设跨线轨道，通过立体交叉实现线路转换。
2.新建甬台丽城际铁路时增设温州支线。
温州当地政府已明确表态，无论如何要保住温州的枢纽地位，浙南2000多亿GDP的辐射力不能被割裂。
而在浙江高层的擘画中，环线覆盖全省92%的GDP，数字经济、民营经济、港口经济在此深度融合。
这条环线不仅是交通基础设施，更是重塑区域发展格局的“战略纽带”。它让浙北的创新要素流向浙南，让浙东的开放优势辐射浙西，最终让11个地市从“单打独斗”变成“握指成拳”。
这条环线的终极目标，是打造全球首个“省域高铁共同体”，成为浙江书写“共同富裕示范区”答卷时最生动的注脚。
